おがちぃ散歩

16.06.09 【JR奈良線複線化】 2面2線化される桃山駅

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15.06.18 撮影

工事概要図

JR西日本の『奈良線第2期複線化事業環境影響評価方法書』にある計画概要図と、
京都市の『桃山地区バリアフリー移動等円滑化基本構想』にある
旅客施設のバリアフリー化の概要の図を見ると、
桃山駅は現在の2面3線から2面2線に変わることが読み取れます。

また、2015年3月18日に行われた地元説明会では
「バリアフリー化を複線化完成(平成35年度)まで先延ばししているのではないか?」という
住民からの質問に対し、
JR側からの「平成35年(2023年)というのは複線化事業全体の完成で、
桃山駅のバリアフリー化事業は平成32年(2020)年で終わる予定
」という回答があり、
同時に、「駅の前後にあるカーブを緩和する関係で
現在のホームを削り2番線の線路を今よりも北側に移設するので、
その関係ですぐにバリアフリー化の工事に着手することができない

という旨の回答がありました。

15.03.18 JR桃山駅バリアフリー化についての考察【1】



YouTube:京都発 “桃山”行き 臨時普通列車【JR奈良線】 15.11.23

近年の奈良線では東福寺駅・稲荷駅での多客対応の為、
秋の紅葉シーズンに京都~桃山間の臨時列車が運転されていますが、
桃山駅が2面2線化されるとなると、
桃山駅での留置・折り返しが不可能となるので
その後の臨時列車の運転はどうするのだろうかと気になります。


仮に臨時列車を運転したとしても、
折り返しが可能な宇治、ましてや城陽までの運転となると、
営業運転区間を京都~稲荷間としても
折り返しの為の回送を行う距離が長くなってしまうので効率が悪くなるのではないかと思うのです。


YouTube:【嵯峨野線を走っていた頃の289系】北近畿方面行き特急の287&289系

ただ、新大阪発着の特急こうのとりは
折り返しの為に新大阪から向日町というけっこうな距離を回送しているので、
あまり回送する距離は関係ないのかも知れません...。



利用者数という点だけで考えれば
臨時列車を走らせなくても定期列車の増結で対応できるように思います。

臨時列車が設定される時間帯の定期普通列車はいずれも4両編成です。
京都~城陽間で毎時片道4本なので1時間当たり16両が使用されていることになります。
そこに臨時列車が1本加わるので20両となります。

これを6両編成に運用変更すると1時間当たり24両となるので
現状で行われている臨時列車の運転よりも輸送力が上がります。


01 103奈良線 高窓 30N 京都 01
当時の奈良線では体質改善(リニューアル)および高運転台車の103系が運用に入っていた:06.03.21 撮影

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改良前の京都駅奈良線ホーム(8・9番のりば) 15.02.08 撮影

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改良中の京都駅奈良線ホーム(8・9番のりば) 新しい8番のりばの線路が敷かれた頃:15.10.09 撮影

しかしながら、列車の輸送力よりも駅の混雑の方が問題で、
改良前の京都駅の奈良線ホームは他の路線のホームに比べて狭い状態でした。

現在はホームが拡張されたので混雑でホームが人で埋まってしまう心配は少なくなりました。


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奈良方面ホームから京都方面ホームを見る
平日は学生の利用が多い稲荷駅、もちろん観光客の利用は曜日を問わずある


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利用者数に対してホームが狭い印象がある稲荷駅京都方面ホーム

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東福寺駅京都方面ホーム

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東福寺駅

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東福寺駅

とは言え、東福寺・稲荷の両駅は未だにホームが狭く、
観光シーズンになるとホームに人がたまってしまいます。

どちらかというと東福寺駅の方が乗降客数に対してホーム幅が狭すぎるという印象があり、
更には京阪電車の駅と三洋化成の工場に挟まれているので
これ以上のホーム拡張も不可能な状態にあります。(※2014年度の1日平均乗車人員は8899人で、奈良線の途中駅では最多)

東海道本線の旧線上にある東福寺駅は稲荷駅と異なり奈良線時代に開設された駅で、
複線分の駅を設けるという前提でスペースが確保されておらず、
東海道本線時代の複線分の用地があるだけで、
単線時代の頃は空いたスペースにある程度の広さをもったホームを設置することができていました。

こういう場合は駅に乗客を溜めないことが大事で、
少ない本数で長編成の列車を走らせるよりも、
多くの本数で短編成の列車を走らせて、こまめに乗客を拾っていく方がいいのではないでしょうか。


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写真提供:十津庵 15.12.21 撮影

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15.12.22 撮影

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16.03.05 撮影

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拡幅された京都駅奈良線ホーム(8・9番のりば)16.04.27 撮影

現在、京都駅の奈良線ホームでは引き続き階段・エスカレーター・エレバーターの新設など
乗降客の導線を改良する工事が行われていますが、
これは桃山駅が2面2線化されることと関係があるように思います。

つまりは、京都駅のホーム幅が広がることにより、
今よりはある程度乗客をホームに溜めこんでも定期列車だけで裁けるようになり、
複線化によって列車の運転間隔のバラつき(片道1時間に4本でも15分おきの発車ではない状態)が解消できるので、
桃山駅折り返しの臨時列車を設定しなくても済む。このような算段があるように思います。

東福寺・稲荷の両駅は京都駅へ向かう乗客が主ですが、
京都駅は東福寺・稲荷に加え宇治・城陽・奈良方面の乗客もいるので
混雑の度合いが違います。

とすると、東福寺駅・稲荷駅でも京都行きのりばに人を溜めこんでしまものの、
京都駅程の混雑ではないという判断があるように思うのです。

このように、桃山駅が2面2線化されることは
普通列車が快速を退避できる駅が宇治と木津だけになってしまうので
複線化が増発を目的にしたものではないことがうかがえます。

しかしながら増発を念頭に置いていないかと言えば必ずしもそうとは言えないようにも見えます

■ホーム別に改札が設けられスロープによりバリアフリー化されている駅の例
04 墨染a

04 DSCN5889
京阪本線墨染駅

04 P1140930 a

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京阪宇治線観月橋駅

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近鉄京都線久津川駅 

2面2線化されれば、
臨時列車の運転による発着番線の変更も無くなり、行先とのりばが固定されます。

桃山駅始発の京都行き臨時列車 ① 09.11.21
桃山駅始発の京都行き臨時列車 ② 11.11.19

よって、バリアフリー化だけが目的であれば、
掘割でも堤上でもなく地上の平面上にある桃山駅では
ホーム別に改札を設ければ道路と駅のホームとはスロープの設置だけでバリアフリー化され、
エレベーターの設置をしなくともバリアフリー化ができます。

京都方面への利用者は京都方面のりばの改札を、
奈良方面への利用者は奈良方面のりばの改札を通ればいいので
わざわざ跨線橋を渡る必要は無くなります。

それでもエレベーターの設置がされるのは、
一旦は2面2線化しても不要となった線路用地は温存しておき、
状況に応じて必要になった際に再び2面3線化できるようにする為
なのではないでしょうか。
そうなれば、再び臨時列車の運転による発着番線の変更が生じるので
ホーム間移動の必要からエレベーターの設置は必要となるのです。


YouTube:踏切まで単色化されたJR西日本(?)【奈良線 大手道踏切】 16.02.07

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ホーム別改札でのバリアフリー化であった場合、
踏切が閉まってしまったが為に乗る電車を1本逃すということが無くなったはず。

墨染・観月橋・久津川の各駅はホーム別に改札が設けられていますが、
跨線橋や地下通路でホーム同士が結ばれている訳ではないので、
乗りたい列車が踏切の向こう側のホームからの発車だった場合は現状の桃山駅と同様の事が起こります。
これは踏切の無謀横断の原因となります。

その点、桃山駅の場合は跨線橋があるので、
ホーム別に改札が設置されていれば、踏切の向こう側のホームから発車する列車であっても、
踏切が閉まってしまった場合に手前ホームの改札から入り、
跨線橋を駆け上れば乗りたい電車に間に合います。

ただ、これは駆け込み乗車を誘発するという意味で
安全性の面から却下されたのかも知れません。
踏切の無謀横断と駆け込み乗車とどちらの危険が大きいか。悩ましい。

先述の通り、奈良線の将来に桃山駅の待避線は必要だと思うので
エレベーターの設置には賛成なのですが、
現状駅の改札が駅の南側1箇所しかなく、
踏切を渡らなければ駅を利用できない地域や近隣の高校の通学者の為にも
利便性や踏切の無謀横断の防止の点から北側にも改札が望まれるところだと思います。



00 桃山駅と虹

00 桃山駅と虹 02



■参照および引用した資料
・「奈良線第2期複線化事業 環境影響評価 準備書説明会」
 2015年3月18日 京都市・JR西日本による地元説明会 健光園ももやま にて
・「桃山地区バリアフリー移動等円滑化基本構想「概要版」
 京都市ホームページ [PDF]
・「奈良線第 2 期複線化事業(JR 藤森~宇治・新田~城陽・山城多賀~玉水間複線化)環境影響評価方法書(要約書)
 西日本旅客鉄道ホームページ [PDF] ...など





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