おがちぃ散歩

15.03.18 JR桃山駅バリアフリー化についての考察【1】

b
11.06.30 撮影

伏見区が昭和6(1931)年に京都市に合併されずに伏見市のままだったら、
今の桃山駅はどうなっていただろうかと考えることがある。

利用者数こそ近隣の近鉄・京阪の駅に大差をつけられているが、
JRにおける伏見市の中心駅であるので、それなりの整備は行われていただろう。

桃山駅がある伏見区桃山町鍋島は、伏見市が存在した当時は紀伊郡堀内村の一部で、
旧伏見市に位置していた訳ではありませんが、
京都市との合併以前には深草村・堀内村と合併し大伏見市となる構想もあったことから、
おそらく伏見市が存続していれば
堀内村とも合併していたと考えられるので、伏見市の駅という前提で考えていきます。

仁丹看板と伏見city 01
仁丹看板と伏見city 03




城陽
橋上化されたことで改札までの上り下りが生じ、かえって不便になったという声もある城陽駅:13.02.15 撮影

宇治
宇治駅の橋上駅舎から東の山々を眺める:12.02.03 撮影

宇治駅・城陽駅はそれぞれの自治体の事業でバリアフリー化され
駅前広場も整備されている。
さらには、桃山駅よりも利用者数の少ない長池駅でさえも
城陽市の事業で自由通路を設けた橋上駅舎となりバリアフリー化され、
駅前広場も整備されている。

そういう例を見ると、
伏見市も伏見市独自の事業として桃山駅の整備事業が行われた可能性があると思う。


駅前道路
12.10.20 撮影

桃山駅は戦前に桃山御陵への参拝が推奨され利用客数が多かったことや
貨物駅だった名残もあり、
駅前の道路こそ広いが、ただ広いだけとなっている。

いくらなんでも駅前の道路が
フェンスや工事用のバリケードというのは町の玄関口としてどうだろうか?
せめて歩道と車道の間に植え込みをつくったり街路樹を植えたりして、
駅前ロータリーも整備して
自転車置き場などの配置なども含めて整理した方がいいと思う。

こういう現状になっているのも伏見区が京都市の一部であるからで、
市の中心部の整備が優先されてどうも後回しにされている感がある。
京都市の区の中でも最大の人口で、
京都市全体においても伏見区からの税収の割合は大きいはずなのに、
桃山駅の現状を見ると税収の割にそのリターンは小さいのではないかと思ってしまう。


そういうことを考えると大阪の都構想も他人事ではないなと感じる。

東京都の区もそれぞれの区としての事業として駅の整備をしている例がある。

すると、京都市が解体されてそれぞれの特別区になった場合、
桃山駅のバリアフリー化事業はもっとスムーズに行われるのではないかと思う。

特別区設置に当たり、議会設置などの初期コストはかかるが、
それだけの税金を費やしてまで得られるものは何か?

莫大な初期コストを敬遠し、京都市に金を吸われ続けるだけの京都市伏見区であるか、
いや伏見が京都市の金づるという状態から脱却し、
自らの事は自らが決めて実行する京都府伏見区になるために税金を投入するか。

伏見区でさえこういう状態なのだから
大阪市にも桃山駅のような事例はあるのではないかと思っている。



という訳で、京都では提案すらされていないにも関わらず、
桃山駅を例にして都構想を伏見区に当てはめて考えて見たのですが、
そのJR桃山駅のバリアフリー化は、
エレベーターが設置されることで実現される見通しになりました。

まず、現在の跨線橋は撤去され、
新たにホーム中程にエレベーターと合わせて設置されます。


跨線橋04
13.07.13 撮影

PAP_0110_20150420192708e57.jpg
14.02.28 撮影

現在の跨線橋はこのように錆びて所々に穴が空いていて、
老朽化が目立つ状況になっています。

跨線橋01
15.04.19 撮影

それを修理して修理して修理を重ねて何とかつないでいる状態です。

桃山駅の跨線橋は屋根が無く雨の日は傘をささなければならないことや、
足元が濡れていて滑りやすいので危険であるということが問題視されていますが、
そもそも跨線橋自体がこんなんなので別の意味でも危険を感じます。


跨線橋A

そして、新設される跨線橋とエレベーターの位置ですが、
1番のりばはおおよそ手前の黄緑が跨線橋の階段の上り口で
奈良方面へは白い矢印方向に上って行くかたちになります。
その奥の緑色の部分あたりがエレベーターが設置される部分です。

跨線橋B

2・3番のりば。
1番のりばとは階段とエレベーターの位置が互い違いになるようです。

現在の跨線橋は京都寄りにあり、
2・3番ホームの列車停止位置から跨線橋までは
だいたい列車1.5両分くらいの距離があります。

これが新設の跨線橋になると動線が短くなり、
階段を下りるとすぐに列車に乗れるようになり、利便性が向上します。

この跨線橋とエレベーターの新設を含めたバリアフリー化の実施は
平成32年度末までの予定で、今から6年先のハナシになります。

バリアフリー化だけ前倒しにして工事が行えそうにも思いますが、
このように年月を要するのは複線化工事と合わせて工事を行うことによるものです。


工事概要図

これは、地元地域での環境アセスメント説明会で配布された資料に掲載されていた
複線化工事の概要図を基に作成した桃山駅前後の図です。
図によると桃山駅の3番線は撤去され、2面2線の棒線駅になるようです。

ただ、単純に3番線のみを撤去するのではなく、
桃山駅構内の線形改良も兼ねて工事が行われるらしく、
現在のホームを削り、2番線の線路を今よりも北側に移設するそうです。
また図を見ると、1番線も既存線路の流用ではなく新設するとあり、
線形改良に伴い何らかの変化があると思われます。

線路の先にあるマンションが貨物駅だった頃の敷地 桃山駅構内全景
カーブ上にあるJR桃山駅 / 09.05.24 撮影

桃山駅付近では線路が大きくカーブしていて
快速列車などが通過する際のスピードは時速35kmに制限されます。

複線化により城陽以北では列車の行き違い待ちが解消され
所用時間の短縮効果が期待されますが、
桃山駅構内の線形改良も加わるとなると桃山駅前後での制限速度が緩和されるので、
複線化による効果はさらに高くなりそうです。

JR奈良線のライバルの近鉄京都線も
澱川橋梁の前後のS字カーブにより40km/hの速度制限がありますが、
桃山駅構内の線形改良でかなり差を詰めて来るんじゃないかという感じです。

【京都府最古の高架橋】奈良電気鉄道伏見第一高架橋 12.01.06

となると、ホームを削るとなると、
先に跨線橋とエレベーターの新設を行ってしまうと
極端にホームが狭くなる箇所が生じる可能性があり危険ではないかと。

跨線橋N
11.11.17 撮影

現在の跨線橋はホームの端に設置されているので
ホーム幅についてはさほど問題はありませんが、
ホーム中程に設置となると、やはりそれに相応しいホーム幅が必要になるので、
そこら辺の絡みで
バリアフリー化の工事のみを優先できない事情もあるのではないかと思います。



-【2】へ続く-




■参照および引用した資料
・桃山地区 バリアフリー 移動等円滑化基本構想 「概要版」 - 京都市
 http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000180/180946/momoyama-gaiyo.pdf
・奈良線第 2 期複線化事業(JR 藤森~宇治・新田~城陽・山城多賀~玉水間複線化)
 環境影響評価方法書(要約書) - JR西日本
 http://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/00_houhousyo_youyaku.pdf
・「奈良線第2期複線化事業 環境影響評価 準備書説明会」
 2015年3月18日 京都市・JR西日本による地元説明会 健光園ももやま にて



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